LA ACCIDENTADA HISTORIA DEL TREN EN CHILE

Constantes errores, desaciertos del estado chileno; Incluso hasta la mala suerte han influido en la extraña historia que tiene el transporte de pasajeros vía ferroviaria que une Valparaíso y Santiago.

ENTENDIENDO LA HISTORIA

Fue en diciembre de 1851 cuando se inauguró el primer servicio ferroviario en Chile, desde Caldera a Copiapó. Obra impulsada por el ingeniero estadounidense William Wheelwright, motivado por el auge de la minería en el norte chico del país. Es el mismo que Valparaíso le rindió homenaje bautizando el tradicional paseo costero que circunda el borde costero desde el Muelle Barón a Caleta Portales y que pasa precisamente por el costado de la hoy abandonada tornamesa ferroviaria.

El éxito de la empresa en el norte llevó al Gobierno de la época a impulsar un nuevo proyecto, unir la capital de Chile con el principal Puerto vía ferroviaria, tarea que se le encomendó obviamente a William Wheelwright por su experiencia en Copiapó.

En 1842 Wheelwright presenta el proyecto al Estado el que le otorga una concesión de 30 años para operar el futuro ferrocarril. El empresario viaja a Europa a conseguir financiamiento, esfuerzos que no dieron frutos y ante la demora el Gobierno decide prescindir de sus servicios y crea la Compañía de Ferrocarriles Santiago Valparaíso con capitales chilenos. El 50% estaba en manos del estado y el resto de la inversión a manos de Matías Cousiño, Candelaria Goyenechea y Joshua Waddington. Este último tiene su nombre plasmado en una tradicional plaza de Playa ancha en la Avenida Gran Bretaña.

La responsabilidad de definir el trazado quedó en manos del ingeniero Allan Campbell, quien habia participado en la construcción del ferrocarril en Copiapó. El profesional decidió que la mejor alternativa sería Valparaíso, Viña del Mar, Concón, Quillota, Llay Llay (por la rocosa cuesta el Tabón aledaña al sector de Las Chilcas actual) y finamente Santiago.

Cuesta El Tabón - Llay Llay

El primer problema se suscitó en el proyectado Túnel Punta gruesa, hoy Curva Los Mayos. El segundo, como hacer pasar las vías por las Dunas de Concón. Las diferencias entre el ingeniero y la Compañía hicieron que renunciara al proyecto en 1852, quedando la obra en manos de su asistente William Robertson. Pero a los pocos meses Robertson murió debido a graves lesiones que sufrió tras un accidente en la Cuesta Chacabuco entre Los Andes y Santiago retrasándose de nuevo la iniciativa.

El siguiente Ingeniero a cargo fue Jorge Maughan, pero también murió producto de un tifus. Luego en Mayo de 1854 asume un nuevo ingeniero William Lloyd, pero éste decide cambiar el trazado y en vez de ir por Concón y Tabolango hasta Quillota, lo hace por Limache, entrando por el sector Las Cucharas. Bajo su mandato se inaugura en 1856 la estación Barón; ya para 1856 el tren llegaba hasta Limache y en 1858 a Quillota, pero sólo se pudo hacer un servicio regular en 1861 cuando se abrió el túnel de San Pedro.

Estación Barón

El cambio de trazado sumado a otras desavenencias y a la demora que llevaba la construcción, fue gatillante para que el Gobierno contratara a otro ingeniero, Enrique Meiggs, norteamericano que había dirigido la construcción del puente sobre el río Maipo. El gobierno le ofreció una recompensa por terminar la obra antes del plazo establecido y una multa por cada mes de atraso.

Meiggs finalmente termina la obra con el trazado Santiago, Llay LLay, La Calera, Quillota, Limache, Viña del Mar, Valparaíso.

La prueba final de las vías se realizó el 4 de julio de 1863, donde Enrique Meiggs, conduciendo él mismo la locomotora desde Quillota, hace su entrada triunfal a Santiago. Hecha esta prueba, la inauguración oficial se realizó en la ciudad de Llay Llay, punto exacto de la mitad del trazado, el 14 de septiembre de 1863 bajo el Gobierno de José Joaquín Pérez.

Después de esa fecha vinieron el ramal Los Andes con trazados de Llay Llay al Valle de Aconcagua, el ferrocarril Trasandino Los Andes - Mendoza, el ramal Papudo e incluso un sub ramal de San Felipe a Putaendo.

Con el tiempo han sido varios los intentos de retomar el servicio total de pasajeros pero no ha tenido resultados positivos. Actualmente EFE opera el Metro Valparaíso que tiene recorrido desde Puerto a Limache sumado al acercamiento hacia Quillota y La Calera.

Hermanos Clarck

Ferrocarril Trasandino

Desde 1842 con William Wheelwright hasta 1863 con Enrique Meiggs, debieron pasar 21 años, llenos de demoras y atrasos para que, principalmente los habitantes de la zona interior, tuvieran un acceso fluido vía ferroviaria a Valparaíso y Santiago. (puranoticia.cl)

EL ACCIDENTE DE QUERONQUE

Así se mantuvo hasta la década del 80', cuando tras el fatal accidente de Queronque en Limache, el Estado decide en 1986 de forma temporal, suspender el servicio de pasajeros, sin embargo al año siguiente con el cierre de la Estación Mapocho tras una fallida remodelación post terremoto del 85', se puso fin definitivamente a más de cien años de historia ferroviaria.

La crónica de la época daba cuenta de la tarde del lunes 17 de febrero de 1986  se produjo la peor tragedia en la historia ferroviaria de Chile: el tren expreso AES-16 que viajaba desde Valparaíso hacia la estación Mapocho de Santiago chocó de frente con el automotor AES-9, que venía con tres vagones desde Los Andes hacia Valparaíso. La espantosa colisión se tradujo en más de 100 muertos (hasta el día de hoy no se sabe la cifra exacta de fallecidos) y 510 heridos.

El accidente, que se produjo en el sector del puente de Queronque, entre las estaciones de Peñablanca y Limache, ocurrió justo en el centro de una curva. El choque frontal de ambos trenes, que transportaban cerca de mil personas en total, fue de tal magnitud que las máquinas quedaron incrustadas entre sí, formando una masa retorcida de metal. Sólo a las 7 de la mañana del martes 18 de febrero se logró separar ambos trenes e iniciar la recuperación de los cuerpos de los fallecidos, muchos de los cuales no pudieron ser reconocidos posteriormente porque quedaron literalmente triturados entre los asientos delanteros y los fierros de los vagones.

CAUSAS DEL ACCIDENTE

El día de la tragedia existía una sola vía férrea para la circulación de los trenes que corrían en ambos sentidos, ya que el puente cercano al sitio del suceso estaba siendo sometido a reparaciones a raíz de un atentado terrorista perpetrado en noviembre de 1985. Ese atentado nunca ha podido ser realmente establecido en cuanto a su autoría. No se sabe si fue realmente perpetrado por una célula del MIR (Movimiento de Izquierda Revolucionario) o fue un auto atentado perpetrado por efectivos de contrainteligencia de la Dictadura de Pinochet, considerando la cercanía del Plebiscito de 1988.

Otro factor considerado como posible causa fue que la zona había sido afectada por los temporales, dañando el sistema de comunicaciones, que databa de 1928, que no era el óptimo y con un sistema de teléfono en mal estado, sumado a que el sistema de señalización eléctrica tampoco funcionaba y se dice que pocos días antes se habían robado los cables del  teléfono interno.

El cineasta porteño Roberto Mathews, autor del documental “Destino Queronque” (2009) y quien investigó en profundidad el caso, afirma que probablemente la causa basal que originó el choque “fue que el encargado no avisó que venía el otro tren. Pero la razón real fue la osadía humana, eso de usar sólo una vía, y justo en una curva. Además existe un testimonio de ex funcionarios de Ferrocarriles que explicaron que los trenes se desplazaban por una sola vía debido a que los contratistas que ejecutaron algunas obras en el lugar no habían dado la autorización para ocupar la otra línea, a raíz de que aún no les pagaban por el trabajo”.

Si bien el saldo oficial de fallecidos fue de 58 muertos, muchos aseguran que los muertos sobrepasaron el centenar. “Las autoridades de la época mintieron, porque fueron sobre 100 las personas que fallecieron”, aseguró Jaime González. Roberto Mathews, en tanto, agrega que “yo me quedo con lo que me dijeron las personas que entrevisté para el documental. Según ellos, fueron más de 120 los muertos”. (Wikipedia)

FIN DE LA HISTORIA

La consecuencia más inmediata de la tragedia de Queronque, además del centenar de fallecidos y 510 heridos, fue la suspensión del histórico servicio de trenes Santiago-Valparaíso, que sólo se restableció en el verano de 1992 de manera momentánea.

Si bien los automotores fueron reforzados con equipos de radiocomunicación para advertir sus problemas, años más tarde el servicio de transporte de pasajeros entre Valparaíso y Santiago fue cancelado definitivamente, siendo usada la vía sólo para trenes de carga.

EL FUTURO

Varios han sido los intentos de retomar el servicio Santiago – Valparaíso, ya sea por el trazado original por la Cuesta El Tabón en Llay Llay o por Curacaví – Casablanca; otras ideas hablan de implementar un Metro Aconcagua que una Los Andes y Llay Llay nuevamente y agregar algunos recorridos desde Llay Llay a Hijuelas o a La Calera para empalmar a la extensión proyectada de Metro Valparaíso.

En otras zonas de Chile también se han impulsado instancias de modernización ferroviaria por ejemplo la incorporación de modernos trenes en el trazado Santiago – Talca y posteriormente a Chillan.

También se han sumado los intentos de recuperación del tramo Constitución y la idea de empalmar el Biotren Concepción con Chillan o un Metro local entre Curicó y Talca que sume frecuencias al Tren rápido e incluso recuperar el Ferrocarril Trasandino pero por el Paso Vergara en la comuna de Romeral en la región del Maule.

Sea cual sea la iniciativa que se concrete, lo importante es que se haga y a costos accesibles.

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